Architektura

Elementy zespołu budowlanego

Zespół budowlany dworca kolejowo-autobusowego Olsztyn Główny składa się z dwóch części – budynku dworca kolejowo-autobusowego oraz wieżowca biurowego. Oba elementy w zamierzeniu i praktyce stanowiły spójny obiekt infrastruktury transportowej, służący obsłudze podróżnych korzystających z transportu zbiorowego drogowego i kolejowego. Zespół budowlany powstał w dwóch etapach: część kolejowo-autobusowa w latach 1969-71, a część biurowa w latach 1972-1973. Integralną częścią zespołu są ponadto wiaty na peronie I w części kolejowej i w części autobusowej, dwie wiaty wejściowe prowadzące do hali PKP oraz zachodnie wyjście z tunelu łączącego budynek dworcowy z peronami kolejowymi. Dopełnienie modernistycznego kompleksu dworcowego stanowią zachowane starsze elementy małej architektury takie jak wiaty i balustrady zejść do tunelu z początku XX wieku na peronach kolejowych II, III i IV.

Współczesna funkcja elementów zespołu budowlanego

Podstawowa funkcja budynku dworcowego nie zmieniła się do dzisiaj: jest to obiekt w pierwszej kolejności obsługujący podróżnych obu rodzajów transportu, w tym ruch przesiadkowy. Zmiany funkcjonalne dotyczą przede wszystkim pomieszczeń pomocniczych, m.in. obecnie zamkniętego baru szybkiej obsługi, który mieścił się na antresoli. Biurowiec zatracił pierwotną funkcję socjalną i współcześnie pełni wyłącznie funkcję biurową.

Kompozycja architektoniczna

Kształt zespołu budowlanego jest efektem przemyślanych decyzji planistycznych Zygmunta Kłopockiego i znajduje odbicie w jego późniejszych projektach dworca w Koninie (1973-76) i dworca Warszawa Zachodnia (1977-1980). Niestety, oba wymienione projekty zostały zrealizowane jedynie częściowo, dlatego dworzec kolejowo-autobusowy w Olsztynie pozostaje jedynym obiektem, który w całości realizuje założenia bryłowe wypracowane przez tego twórcę. Jego kompozycję przestrzenną, dostosowaną do efektywnej obsługi podróżnych dwóch różnych rodzajów transportu i zapewniającą niezbędną przestrzeń socjalno-administracyjną, można uznać za najbardziej złożoną spośród wszystkich dworców zrealizowanych w Polsce w tamtym okresie.

Bryła

Bryła zespołu dworcowego dzieli się na trzy prostopadłościany powiązane ze sobą gabarytami i wzajemnym ustawieniem tj.:

  • skrzydło kolejowe o długości ok. 96,5 m, ustawione równolegle do torów;
  • skrzydło autobusowe o długości ok. 59,5 m, ustawione prostopadle w planie względem skrzydła kolejowego;
  • wieżę (biurowiec) o wysokości ok. 36,5 m, ustawioną prostopadle w płaszczyźnie pionowej względem skrzydła autobusowego i połączoną z nim krótkim łącznikiem na wysokości drugiej kondygnacji.

Długości i wysokości poszczególnych brył zespołu nie są przypadkowe, ale pozostają związane tzw. złotym podziałem (tj. 1,618): taka proporcja istnieje pomiędzy wysokością biurowca a długością skrzydła autobusowego, a także pomiędzy długością skrzydła autobusowego i skrzydła kolejowego.

Złoty podział jest wykorzystywany w sztuce, w tym w architekturze, już od czasów starożytnych. W obiektach architektonicznych porównywalnej wielkości wykorzystanie złotej proporcji w kształtowaniu całych brył budynków jest wyjątkowo trudne zarówno na etapie projektowania jak i realizacji, dlatego trzeba uznać, iż jest to dowód znaczącego zaangażowania twórczego Zygmunta Kłopockiego i jego dużej świadomości w kształtowaniu układu architektonicznego Olsztyna Głównego.

Elewacja

Kompozycja elewacji zespołu dworcowego stanowi doskonały przykład fasady ukształtowanej w stylu funkcjonalistycznym. Ponadto, dzięki silnemu rozczłonkowaniu brył, poszczególne elewacje współgrają ze sobą w różny sposób w zależności od punktu widzenia obserwatora. Ta cecha wyróżnia Olsztyn Główny spośród innych dworców i stacji kolejowych powstałych w tym samym okresie, z których większość stanowią założenia na planie prostokąta. Brak jest w Polsce ukończonych i zachowanych przykładów tak rozbudowanych bryłowo zespołów dworcowych z okresu modernizmu.

Fasady składają się z takich elementów jak przesłony ze szkła strukturalnego, płyty betonu płukanego i płyciny między oknami wykończone gładkim, jasnym tynkiem. Należy podkreślić, że poza fragmentem przyziemia elewacji od strony Placu Konstytucji 3 Maja stolarka okienna w postaci fasady kurtynowej stalowo-aluminiowej i pasów okien aluminiowych zachowała się niemal w całości. Jest to ewenement wśród obiektów z tego okresu – zwłaszcza obiektów porównywalnej wielkości. Partie płyt, tarcz i murów wykończonych warstwą ręcznie nakładanego betonu płukanego, dylatowanego szklanymi płytkami, również zachowane są w dobrym stanie. Poza warstwą kurzu zdarzają się fragmenty z otworami do których montowane były urządzenia i płachty reklamowe. W tych miejscach fasadę na ogół niechlujnie szpachlowano gipsem.

Pod względem kompozycyjnym elewacja składa się ze współgrających ze sobą przesłon szklanych i betonowych pasów. Przykładowo, z perspektywy ul. Kościuszki jednolity pas elewacji skrzydła kolejowego przechodzi w dwupasmową elewację skrzydła autobusowego i dalej w wielopasmową elewację wieżowca (zielone strzałki na graf. poniżej). Z kolei z perspektywy ul. Partyzantów widać, że długie jednolite przeszklenie elewacji skrzydła kolejowego ma odpowiednik w krótkim jednolitym przeszkleniu przy wejściu do skrzydła autobusowego, zaś długa, dwupasmowa część elewacji skrzydła autobusowego ma odpowiednik w ścianie szczytowej skrzydła kolejowego, gdzie znajdują się dwa krótkie pasy okien komisariatu policji (czerwone strzałki na graf. poniżej).

Kolejne reprezentacyjne fasady znajdują się na wschodniej stronie skrzydła autobusowego (od strony peronów autobusowych) oraz na jego południowej stronie. Pierwsza ma układ analogiczny do fasady frontowej (od strony Pl. Konstytucji 3 Maja), zaś druga obejmuje dwa pasy przeszkleń rozmieszczonych symetrycznie w trzech zestawach. Na uwagę zasługuje również elewacja skrzydła kolejowego od strony peronów, rozplanowana w całości pasmowo (dwa pasy okien odpowiednio dla pierwszej i drugiej kondygnacji).

Rozwiązania kompozycyjne fasad budynków tworzących zespół dworcowy są typowe dla obiektów funkcjonalistycznych, w których przejrzystość funkcji była priorytetem – z tego powodu styl ten doskonale służył obiektom użyteczności publicznej. Dzięki współwystępowaniu przeszkleń jednolitych i pasmowych architektowi udało się osiągnąć spójną kompozycję fasad i pogodzić ze sobą wymogi zróżnicowanych funkcji pełnionych przez różne części zespołu dworca. Pomimo międzynarodowej popularności funkcjonalizmu, w Polsce zachowało się bardzo niewiele podobnie rozbudowanych budynków dworcowych, często poddanych z biegiem lat znaczącym modyfikacjom, zaś w północno – wschodniej Polsce poza Olsztynem nie ma ich w ogóle.

Wieżowiec biurowy

Obecnie wygląd wieżowca biurowego różni się od wyglądu, który prezentował budynek tuż po jego ukończeniu. W wyniku termomodernizacji dokonanej w 2005 r. i pomalowania go w niebieskie pasy budynek zauważalnie stracił na wizualnej lekkości. Ponadto wieżowiec był podcięty zarówno od strony północnej, jak i południowej, jednak część podcięcia została zasłonięta pod koniec ubiegłego wieku  elewacjami kurtynowymi i zamieniona w księgarnię. Należy podkreślić, że zabudowa filarów oraz nałożenie na elewacje warstwy styropianu odbyły się bez naruszenia pierwotnej substancji i są w praktyce całkowicie odwracalne. Pierwotny wygląd wieżowca obrazuje poniższa grafika. Widać na niej obiekt o lekkich proporcjach i cechach wyraźnie inspirowanych architekturą Le Corbusiera, z którą Kłopocki zetknął się zapewne podczas wyjazdów do RFN, Danii, Szwecji i Norwegii pod koniec lat 50-tych XX wieku.